C919通过中国认证就能出口美国？不是的！
上周我国官方宣布，中国民用航空局与美国联邦航空局《适航实施程序》（以下简称“程序”），于2017年10月17日正式生效。
由于相关报道中出现了“实现了两国民用航空产品的全面对等互认”字样，一些（自）媒体将其解读为中美已经完全承认对方适航认证体系，即只要一国认可某飞机安全性，另一国也自动认可，因此C919只要获得中国认证就可以出口美国。这个理解是有偏差的。
今天，我们特地转载超级大本营论坛资深民航网友leeone的一篇科普文，澄清此事，并了解协议背后的宏大历史背景。
以下是全文，为了尊重作者，小语不做任何改动，但不代表我们无条件赞同作者对所谈及单位和个人的评价，仅供参考。原帖地址：https://lt.cjdby.net/thread-2418299-1-1.html 作者：leeone
名词解释
CAAC：中国民用航空局
FAA：美国联邦航空管理局
EASA：欧洲航空安全局
三者是各国/地区民用航空器监管机构
前言
本来在2014年写ARJ21得失15年这篇文章时候就说过适航证。当时就说过中国的民用航空要真正发展起来，适航证的双边认证很关键。因为适航证如同行业壁垒，这和高铁、核电等其它高科技最本质的区别。你要按别人定下来的游戏规则玩。
图是小语自己配的
如同在2000年时，如果有人说2010年中国GDP超过日本是没人会信的。在2014年写那篇文章时，我自己也没想过能在2017年这个双边协定能谈下来。在当时收集了很多资料，包括商飞，民航局，FAA等对适航证影子审查的信息。总体FAA和CAAC分歧比较多，CAAC也认识到自己的能力不足，而且更重要的原因大家都懂。而对于ARJ项目，FAA明确说没有直接申请FAA认证，如果ARJ要获得FAA要不就去美国申请，要不就实际运营中证明CAAC审核能力。
虽然今年年初时候（大概4月份）看过些报道说中美航空协定有望今年落实，但没想到真的做到了。。。坊间有庞巴迪收购说，也有FAA局长反水说，总之这个黑天鹅事件还是来了。这事对中国的最大影响是：终于可以上台面玩牌了！
写这篇文章前，又和那些传统的中国黑ID在航空航天港愉快的玩耍了下，鉴于这些ID已经不在CD撒野，或者已经用了不知道哪个马甲，有兴趣可以过去围观。http://www.doc88.com/p-1582103331909.html
想重温ARJ项目15年得失那篇文章的，可以看这个链接
https://lt.cjdby.net/forum.php?mod=viewthread&tid=1844632
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图还是小语自己配的
认识航空器适航证
各国民航局都会颁布法律法规，来规定在本国飞行的航空器需要达到哪种标准和运营状态，这个就是适航证。而适航证条例由民航局来制定，FAA和EASA大家都熟悉，不多说了。但是可能大家不知道，欧空局EASA的适航条例是在2002年才成为正式的法律规则。而在此之前欧洲联合航空局JAA（1990年创立）所制定的适航条例，仅仅是具备指导作用而不具备法律效能，不能代替欧盟27个成员国内的适航条例！！也就是说此之前FAA的标准几乎是一家独大了，你怕没？
JAA的相关资料
http://www.doc88.com/p-1582103331909.html
而其它国家比如说东方阵营，苏联民航局当然也有自己的一套标准。但自从苏联解体后，俄罗斯和12个联邦国家按FAA细则定制了自己的适航体系AR。很多没自己适航认证能力或者要溶入西方标准的国家都大体如此，包括中国民航局CAAC在内都是按照FAA的细则来调整（照抄）自己的适航条例。
为什么FAA重要，因为二战后美国是全球第一大航空市场，飞机卖不到美国就等死吧，连空客成立的目的就是卖飞机到美国。而且更要命是就算你不卖到美国，但当时很多市场只认FAA。要知道适航证的涵盖范围可不仅仅是出口才需要，而是连航空器进入其领空或降落都受限制。举个例子：比如说东航买了C919，但是日本不认可CAAC只认FAA。那么东航就不能用C919飞日本航线。这对航空公司机型使用就有一定的限制。当然中国国内市场大这种限制相对较少些。但是始终不利于机队的利用和调配。
适航认证获取方式
一架商用飞机要在其它国家运营要获得运营国家的认可，颁发本国的适航证。虽然可能大家都是用FAA的条款定制的，但是这个是程序不含糊。这里就有几种情况可以选择了:
单机型号认证
这种最简单，制造商只需要获得运营国的适航认证即可，可以是出口协定或属于适航证认证范围内飞行器。是够给予认证还是看回飞机制造国的认证水平（能力）。比如说刚果（布）就给了ARJ21适航证。这种情况是运营国民航局对飞机制造商的认可。而且是单机型号的认证。C919如果将来也卖给刚果（布），当然也要重新申请一次认证。
题外话1：MC21是否会自动获得EASA
目前没有报道说俄罗斯的AR和欧盟的EASA有签署全面双边适航协定，那么SSJ100走的就是单机认证，MC21就算获得了俄罗斯自己的AR认证，也需要向欧盟申请EASA认证。只是这次没有了意大利帮忙，现在俄罗斯和欧盟关系一般，加上MC21和空客打对台，能否顺利拿也是个问题。同样之前IL96T获得了FAA认证，但是AR和FAA也没签署全面双边认证，所以SSJ100也不可能自动获得FAA认证。毛子有没有向美国申请FAA单机认证就不知道了。至少到现在也没有这方面的新闻。
双边适航协议（BAA）
刚才说了，大部分的国家本国的适航都是FAA的copy版本，如果大家处于相同的技术水平（政治影响力），那么就可以坐下来谈谈要不我们大家互相认可，免得每次都要重复测试。于是双边适航协议就出来了。但是全球民机制造商没多少个，谈来谈去似乎都是围绕着FAA来谈，当然现在多了个选择EASA了。
多边适航协议（MAA）
这个协议是美国和欧洲用的，因为刚才说过了EASA前身JAA所制定的条例不具体法律效力，欧洲各国依然是用回本国的适航条例，所以美国与欧洲才会用这个多边适航条例。当然2002年有了EASA，可能这个美国也不用了。
题外话2：适航证能否三方承认
比如说FAA认可了CAAC，EASA也认可了FAA，那么是否等于EASA就直接认可CAAC？答案是不能！因为双边适航证是2国间谈判，不涉及第3方。刚才说的多边适航证，其实只适用于欧盟内部国家。所以CAAC获得了FAA双边认证，还需要单独和欧盟谈EASA。如果地球上有不认可FAA的国家（假如有的话），CAAC还需要和这个国家单独谈判。
题外话3：狡兔N窝
中国在获得适航认证的路上努力大家可能没看到。其实兔子怎么可能只死磕FAA和EASA呢？？我们和27个国家签署了204份双边适航协议。。。。你巴西、加拿大、俄罗斯的飞机想卖来中国？行签个全面对等的协议，而且顺带了新西兰、澳大利亚、以色列，至于非洲和东南亚那片，签订个出口协议吧，反正暂时那边都不可能造个飞机出来让兔子签对等协议的。兔子坏吗？
http://www.doc88.com/p-0761674592881.html
现在我的飞机没卖到你哪，但是总会有你求我的那一天的。。。
其实细则公布早在1991年就有了，但是到95年才实施，但是涵盖的飞行器范围是从91年开始的。这个协议我们全面认可了FAA的条款，但是FAA只认可我们FAR23部，TSO和转包件（西飞生产的那些波音部件）。所以当大家看到运12可以出口到美国不要奇怪。因为运12就属于FAR23部的内容，19座以下或19000磅重量范畴。
到了2005年10月份，中美本来要签署了一个新的、覆盖范围大的双边航空安全协议（Bilateral Aviation Safety Agreement, BASA）, 内容涵盖了适航批准、环境检测、模拟机审定、飞行运行、维修、机组人员资格及培训等方面开展合作和互相认可。但是这个最终没谈成。
随着中国的ARJ项目推进，中国以此为契机，再次和美国谈判。关于这个CD其实早争论很多次了，黑子们最喜欢说ARJ拿不到FAA啦，美国不承认ARJ安全性啦。呵呵，黑子的世界观其实挺有趣的。在ARJ项目的这些年，中国和美国围绕适航证，到底怎样谈的，我又给大家找来了个资料，长篇哦～～～
https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/international/bilateral_agreements/baa_basa_listing/
这里前面一大段，重点讲了2件事 "负面清单"、“准入前国民待遇”，而围绕这件事讨论的就是BIT--中美双边投资协定
大家可以了解下准入前国民待遇是啥东西。中国改革开放30年来，一直都不给予外国投资者准入前国民待遇，这样可以限制投资自由化。围绕这个中美谈了9年，而在2015年我们的总理终于开始加快双边投资谈判，双方政府开始交换负面清单（像索罗斯、假药亭这些应该就在名单上吧？）那么这次的适航证是否是通过签订双边投资谈判来获得呢？？这个留给大家判断了，毕竟这个是美国急中国不急。如果对等开放投资自由化，比如说美国资本可以全资买了腾讯、恒大？不知道我们是否也可以全资购买亚马逊、沃尔玛？
通常每次boss见面经济谈判同时就有适航证全面认证的谈判。大家是否对23部、25部、27部、29部等这些内容指哪方面不清楚？看下表吧。
FAR25这个最有含金量，从19座以上到A380级别的运输用途飞机都属于这个范畴了。这个一签订，兔子就可以上台面玩牌了。先不说牌技如何，终于不用像以前，和日本、俄罗斯这些站在台边看了。这一次，我们终于是对等协议了。看看FAA对CAAC承认的范围。
获得FAA对中国的影响
双边适航协议，是国与国签订，民航局与民航局直接监督实施。针对的是国家里面所有制造商（包括个人）所生产的飞机、零部件、引擎、体系的认证。也就是说，受益者是整个中国所有飞机制造商，民航零部件生产企业（还记得那个某绿林ID最喜欢拿中国只有座椅获得FAA认证 balbal吗？），甚至连发动机都包括进去。也就是说以后中国生产的飞机零部件都可以具备FAA认证条件，而不是被拒之门外了，有没竞争力另说。而对于飞机制造商，哪怕商飞不行，大家不是看好西飞吗？接着干呗。西飞目前也有MA700，还有民用型的运20呢，都是获益者。
当然，前期不要指望一下子就能获得外界大单。这个不现实，人美国也不傻。目前中国的飞机制造商，在技术，管理，经验，市场，口碑各方面都处于下风。没一定的时间积累是不行的，黑子们喜欢喷这个，但是总忘记事物是发展的。刚才看振华港机如何占领全球82%的市场文章，很励志的故事。但是看看人家用了多少年。
对目前而言，落实FAA最现实的好处是那些已经或准备购买ARJ、C919的航空公司，至少可以无限制的飞行，你日本敢说C919不安全不给我降落？而对CR929而言，可能大家以为这款飞机要10年后才交付还早，但是别忘记完成JDP后有了具体的参数就可以开卖了，有了FAA才能促进客户早下订单。
是否以后就自动获得FAA？
想得美呢。磕磕碰碰肯定少不了的。就算签订了双边协定，但是因为新技术应用、机型差异，各自条款中的差异（比如说中美的高原定义等），双方都要对各自机型进行补充认证。通常巴西、加拿大这些，获得自家民航局认证，完成FAA的补充认证，几个月后就可以获得FAA认证。不过中美嘛，你懂的。反正787我们又不是没卡过，老美当然也不会让你舒服的。看看俄罗斯也有双边协定，问题是这么多年下来只有一款IL96T过了。
那你会问这样签订这个条约不是废了？当然不是，最大的槛过去了，剩下的细枝末节，无非就是大家谈利益。中美有哪次生意不是这样谈的。
福利彩蛋 看什么东西能卖到美国
FAA官网上和各国的双边适航清单和允许进口到美国的产品https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/international/bilateral_agreements/baa_basa_listing/
先看美国小弟 巴西和加拿大的
对小弟果然是最好的，看了这么多，巴西和加拿大的基本是最宽松的。所有类别的飞机及组件，电器设备等都可以允许卖到美国。
再看欧盟
虽然和EASA互认了，但是欧盟允许卖到美国的产品要根据航空协定中 Annex-1部分的内容和为美国生产的产品等。看来巨头间谈判还是有保留的。
看看日本的
日本就惨些了，目前只有旋翼机（直升机）、发动机、某些电器产品允许出口到美国。毕竟MRJ还没通过认证，暂时不会出现在这里了。
看看俄罗斯的
俄罗斯和美国也有签订双边协议，但是明显也不是全面的协议。允许出口到美国的产品就是最大9座，12500磅以下的小飞机（运动类小飞机，FAR23部的内容），唯一特殊的就是cargo transport category airplanes with FAA certificated engines。就是货机及有FAA认证的发动机。看到了吧，IL96T货机就是这样获得FAA认证的。那个无心骑士说俄罗斯和美国也有双边协定，问题是范围就是允许出口这个。否则在IL96T之后，俄罗斯搞了an140、an148、SSJ100客机这些都没再获得FAA。其实美国佬限制了。
最后看中国的
See Table 2: Summary of P.R.C. State of Design Products 这个是什么鬼？和欧盟那个一样要查表？但是大家不要担心，就是上面那个表了。给大家看看FAA的英文版本
怎样，虽然都是双边协议，但是允许出口到美国的产品是根据协议细则定的，毛子只能出货机，我们是根据table2里面的类目出。
好了，啰嗦了一堆也不知道大家看明白没。开片吧～～
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后续补充讨论
鉴于大家有误解认为获得CAAC就自动获得FAA，这里重新强调一下：
FAA和CAAC签订的这个双边航空协定是程序性文件。简单来说就是，求同存异。CAAC和FAA相同的部分，不需要再进行FAA的测试，有了ＣＡＡＣ的认证ＦＡＡ就会自动认可。但是差异的部分，则需要通过补充认证获得FAA认可后，FAA才会给你发证。而且并不是说中国造了架飞机，美国ＦＡＡ就会自动关注的。条款已经列明各自向对方对应的飞行器管理部门提出申请。所以在细则里面，双方就不同条例所规定的产品给出了具体的联络地址和方式，直接联络。比如95年的那个条例中，我们就只有CAAC，美国那边是一大串的。
所以不应该理解为“自动获得对方认证”。而是ＦＡＡ允许你申请，而且2国条款中相同的部分“ＦＡＡ自动承认”。在９５年的双边适航条例中，我们是全面承认ＦＡＡ的，但是依然可以根据差异的部分卡７８７来中国就是这样。所以在主贴中我也强调，以后的磕磕碰碰肯定还有。只要中美适航条款中有差异的部分（这是必然的）就要完成对方的补充认证，以后美国飞机来中国也要继续按差异的部分卡就是了，不存在说签订这个我们就没办法卡。这就是所谓的后门了。
正文完
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